日前，马士基航运一艘18000TEU集箱船和地中海公司一艘19224TEU闲置了。据Alphaliner网站显示，全球集装箱船闲置运力已经飙升至历史纪录最高位，由于供需差不断拉大，一度被业界推崇的大型船舶纷纷“失业”。目前集装箱船闲置运力已从3月初的346艘船舶 /143万标箱增加到352艘船舶/157万标箱。
据国际船舶网报道，对全球船队而言，运能过剩仍是个巨大的问题。据Alphaliner网站显示，全球集装箱船闲置运力已经飙升至历史纪录最高位，由于供需差不断拉大，越来越多的大型船舶已经处于“失业”状态。目前集装箱船闲置运力已从3月初的346艘船舶 /143万标箱增加到352艘船舶/157万标箱。
2015年马士基航运曾将旗下1艘18000TEU的3E型集装箱船闲置，并预言此后会有更多大型集装箱船加入“失业”队伍。
据劳氏情报数据显示，地中海公司（MSC）旗下的全球最大集装箱船——19224TEU的“MSC Oliver”号及“MSC Maya”目前处于闲置状态，与其它集装箱船停泊在釜山的长承浦。
同“MSC Oliver”号和“MSC Maya”号的姐妹船“MSC Oscar”号和“MSC Zoe”号停放在一起。他们是全球最大集装箱船，不仅可以运载更多货物，同时燃油效率及环保程度也是其他集装箱船无法比及的。
两条航线都是2M联盟服务的一部分。目前尚不知晓两艘世界最大集装箱船是否重回岗位。据AIS数据显示，两艘船舶似乎已经从3月12日就停泊在港口处。
来自中国船检的报道说，运力过剩和需求疲软将在整个2016年持续，船公司除了搁置更多船舶，别无他选。
劳氏最新数据显示，有324艘船闲置，占集装箱船队总数的6.3%，占集装箱总运力的4.4%，约867043TEU。闲置集装箱运力在过去一个月逐渐上升，已逼近历史最高点，预计在未来几周还会进一步攀升。
然而，如果老龄集装箱船拆解数量没有提升的话，闲置运力还将进一步扩大。
据航运咨询机构Alphaliner，从去年12月开始，约有14万TEU运力的船舶送拆，且过去一个月内拆船速度有所提升。
Alphaliner预计，2016年全年，将有一共40万TEU运力的船舶送拆。但是，这个数值远低于120万TEU的新造船运力。预计2016全年船队增长率上升4.3%，约85万TEU。
在市场持续疲软的情况下，全年港口吞吐量预计仅增长1.8%，船舶需求船队增长仍不平衡。
Alphaliner补充道，以前，船公司通过减速航行来减小运力过剩带来的影响，但现在低油价促使船公司增加平均航行速度，进一步恶化了船舶供应过剩的情况。
除非现在市场发生根本变化，否则船公司除了搁置更多船舶，别无他选。这些船舶中包括超大型集装箱船、巨型集装箱船和超过7500TEU的集装箱船。
据劳氏的数据显示，现在有38艘以上规模的船舶闲置，包括6艘13000TEU以上的船舶。最大的为地中海航运的MSC Venice（16552TEU），去年十月中旬以来一直闲置在韩国长承浦港。
自2011年上半年马士基两次下单订购了20艘1.8万TEU型集装箱船后，地中海航运、达飞海运、中海集运、长荣海运和商船三井等全球主要班轮公司纷纷投入超大型集装箱船的怀抱，开建1.8万TEU型集装箱船。根据相关统计，当时，航运市场投入营运和正在建造的1.8万TEU及以上型集装箱船运力总规模超过100万TEU。
业内人士分析，在集装箱船运输市场上，未来大船化的趋势明显。因为，随着越来越多的超大型集装箱船陆续下水，航运公司不得不采取跟进策略。为了能在竞争中立于不败之地，一些航运公司可能会顺势订造大船，否则无法在成本上占有优势。
航运公司对大船青睐有加，原因在于：一是规模经济。超大型集装箱船每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，降低了运营成本，从而提高了船东的经济效益。同时，超大型集装箱船能实现规模效应，每标箱货物耗油量大为降低，为班轮公司带来巨大的成本优势。
二是节能环保。以超大型集装箱船“达飞·瓦斯科·达伽马”号为例，由于该船采用了新优化线型，并搭配带新型主机和高效螺旋桨，燃油利用率极大提高，日油耗相对同类型在营船降低了约 30%，节能减排方面的优势十分突出。
三是高效。超大型集装箱船由于载箱量大，挂靠的港口次数减少，缩减了总航行时间，运营效率得以大幅提高。
18000TEU级集装箱船的快速兴起从根本上改变了全球集运市场的前景。
在过去很长一段时间内，马六甲级集装箱船被认为是未来最为主流的集装箱船船型。但在马士基航运于2011年2月宣布订造20艘18000TEU集装箱船之后，“全球最大的集装箱船”迅速对集运市场造成了不可磨灭的影响。这些3E级集装箱船彻底改变了集运市场的格局和规则，而马士基在大宇造船订造11艘20000TEU集装箱船则再次巩固了该公司在集运市场上的霸主地位。
马士基航运签订的11艘20000TEU集装箱船订单，是该公司过去4年多以来的首笔集装箱船订单。而自2013年6月首艘3E级集装箱船“MaerskMc-KinneyMoller”号交付以来，集运业已迎来了多艘超大型集装箱船的交付。随着集装箱船越造越大，规模经济效益以及高燃效船舶设计使得集运巨头均已稳坐市场顶端位置，而集运公司之间也纷纷开展“大船追逐赛”，不断更新船队规模，订造更大的新船。
东方海外加入商船三井和长荣海运的订船行列，在三星重工订造了6艘21100TEU集装箱船，这是迄今为止船型最大的集装箱船订单，相比3E级集装箱船运力超出17%。此外，结合此次马士基航运的订单，阿拉伯轮船、中远集运、地中海航运以及东方海外等公司所订造的18000TEU级集装箱船订单总数已达到79艘。同时，考虑到未来马士基航运有进一步追加订单的可能，以及中远19000TEU船及达飞20600TEU船的潜在订单，未来18000TEU集装箱船总数将轻松超过100艘。
波士顿咨询集团（Boston Consulting）的一名分析师日前在其报告中指出，集运业的运力过剩问题预计将在未来几年里继续持续下去。
该分析师在报告中警告称，为保证未来集运业仍保持供求平衡，集运市场必须做出改变措施。他指出，如果目前的运价仍然保持不变的话，那么到2019年，新造船市场上现有的约300艘集装箱船订单将导致市场供求失衡。其中，分析师着重强调了在这一系列新船订单中，有70艘新船订单为13000-18000TEU级的集装箱船。
该集团运输和物流业务全球主管Ulrik Sanders则表示，从长远的角度来看，如果集运业希望恢复供求平衡，那么目前约50%的新船订单都需要取消，而这是相当庞大的一笔数字。他指出，由于大船效益所带来的规模经济影响，航运业目前面临两难的局面。
与其他航运咨询机构所预测的集运运价将有所上升不同，Boston Consulting的预测结果显示，到2019年集运运价预期将下跌1.6-2.6%。该集团称，由于运力过剩已成为国际航运业所面临的最主要的挑战，如何持续保持市场供求关系平衡将成为未来航运业最为重要的问题之一。
据船舶经纪Banchero Costa称，目前全球船厂手持订单中共有112艘船型在12000TEU及以上的超大型集装箱船，总运力达到130万TEU。其中，45艘新造船将在今年交付，并投入运营。
Banchero Costa表示，订造超大型集装箱船目前已成为集运公司的追逐赛，目前已有多家集运公司投入到订造最大型集装箱船的行列之中。
船舶经纪人指出，目前超大型集装箱船在集运市场上的争议点主要在于这些船舶是否能够实现规模经济，以及集运公司的箱运量能否使这些集装箱船达到满载水平。
